Бейкер Тилли в России

Офисы Запрос World

Отправить запрос

E-mail Офисы World

Доставка товаров становится все более дорогостоящим бизнесом, а нормативное бремя растет. Эксперты Baker Tilly анализируют, что ждет нас в 2022 году, и как импортеры и экспортеры могут снизить риски.

Средняя мировая стоимость стандартного 40-футового морского контейнера составляет 9425 долларов США, что ниже пика, достигнутого в сентябре - 11 109 долларов США. На таких маршрутах, как Китай - восточное побережье Северной Америки, грузоотправители столкнулись с максимумом в 22 000 долларов США, и даже в начале декабря ситуация практически не изменилась.

К концу 2021 года Лос-Анджелес рассчитывал обработать рекордные 10,8 млн контейнеров, однако Соединенные Штаты существенно отстают от зарубежных портов в предоставлении коммерческих данных перевозчиками, терминалами и грузоотправителями друг другу для осуществления планирования.

Brexit отказывается исчезать из лексикона судоходства - проблемы, связанные с перемещением товаров между Великобританией и Европейским союзом, по-прежнему доминируют на рынках.

Для тех, кто надеется, что в 2022 году ситуация хоть как-то нормализуется, перспективы представляются мрачными.

Индустрия грузоперевозок по всему миру находится под таким огромным давлением, что импортерам уже пора задуматься о размещении заказов на Рождество 2022 года, говорит Дэррил Дэйсли, директор фирмы Baker Tilly Pitcher Partners.

"К сожалению, 2022 год будет еще одним очень сложным годом с точки зрения трансграничных перевозок", - утверждает он.

Снижение рисков в непредсказуемом мире

События типа "черный лебедь" - непредсказуемые события, имеющие серьезные последствия, - по определению редки. Однако в мире грузоперевозок за несколько месяцев произошло два таких события.

Последствия мартовской посадки судна Ever Given на мель, в результате которой Суэцкий канал был заблокирован на шесть дней, а почти 400 грузовых судов стояли без движения, что обходилось в 9,6 миллиардов долларов США в день, все еще ощущаются спустя несколько месяцев.

Не успели утихнуть потрясения, вызванные этой неразберихой, как вспышка COVID-19 привела к тому, что третий по загруженности порт в мире, Нинбо-Чжоушань на востоке Китая, был закрыт в августе.

Суда были вынуждены перенаправляться в другие порты, но ситуация нигде не улучшилась: большинство портов Китая работают с пропускной способностью намного ниже нормы.

Эти два события, рост спроса на товары на фоне бума электронной коммерции и разрушение давно забытых инфраструктурных сетей - привели к тому, что задержки и стоимость грузоперевозок достигли немыслимых ранее размеров.

Слово "вовремя" вычеркнуто из обихода поставщиков, теперь все думают "на всякий случай".

Поставщики стали придерживаться принципа «на всякий случай», создавая существенно большие запасы товаров ближе к рынку сбыта. Что же касается исходящих поставок, экспортер может перевезти больше продукции в Сингапур и использовать его как региональный центр для продаж в Азии. Но тогда, конечно, возникают дополнительные расходы, связанные с появлением двух складов вместо одного".

Как избежать двойного удара

Проблемы с цепочками поставок не обошли стороной Великобританию и Европу, где существует широкий спектр проблем - от отсутствия товаров в наличии до увеличения стоимости доставки и задержки сроков доставки.

Кроме того, за последние 12 месяцев изменились нормативные акты: новые процессы, связанные с торговлей в рамках Brexit и налогом на добавленную стоимость ЕС, в результате чего компании смогли с трудом подготовиться и адаптироваться.

Мариса Хут, старший менеджер по НДС и таможенным вопросам компании Baker Tilly Netherlands, говорит, что игнорирование или неосведомленность о новых правилах может дорого обойтись бизнесу, с чем многие и сталкиваются.

Новые правила, которые распространяются на все предприятия, занимающиеся трансграничными продажами товаров в ЕС, вступили в силу 1 июля.

"Нидерланды являются одним из важнейших пунктов доступа товаров в ЕС, и новое положение о НДС очень облегчает компаниям ведение этого бизнеса в Европейском Союзе", - говорит она. "Это одна из причин, почему компании перемещают свои запасы в эту страну ".

Но предприятия усугубляют проблемы, импортируя запасы в несколько европейских стран, что противоречит экономической эффективности.

"В начале этого года мы советовали клиентам осуществлять импорт в одну из стран ЕС, будь то Франция, или Бельгия, или Нидерланды", - говорит г-жа Хат.

"В принципе, неважно, какая именно. Конечно, существуют различия в отчетностях, требованиях и т.д., которые могут сделать одну страну более привлекательной, чем другую, но главное - выберите одну страну ЕС для поставок ".

Долгосрочная игра с морскими перевозками

NCI Trade Credit Solutions (Австралия) ведет ежеквартальную оценку индекса риска торговых кредитов, основанную на совокупности данных о претензиях, сборах платежей, решениях о кредитных лимитах и просроченных счетах.

Последние данные показывают, что в третьем квартале ситуация несколько стабилизировалась, хотя в период с августа по сентябрь 2021 года количество поданных претензий выросло на 68%.

Г-н Дейсли считает, что импортерам и экспортерам необходимо иметь под рукой существенный оборотный капитал, чтобы справиться с повышенным уровнем риска, связанным с заключением долгосрочных контрактов.

"Я слышал о компаниях, которые экспортируют товар и не получают оплату до тех пор, пока товар не будет продан, поэтому торговое финансирование и страховое покрытие этих продаж становится критически важным ", - говорит г-н Дэйсли.

Г-н Дейсли считает, что цены в итоге снизятся, и предприятиям, перевозящим товары, необходимо учитывать возможность снижения цен в своем планировании.

"Одним из рисков является фиксация рекордно высоких ставок фрахта в своих долгосрочных контрактах", - говорит он.

"На определенном этапе цены начнут снижаться, и грузоотправители должны быть уверены, что у них есть положениях в контракте, которые позволят пересмотреть условия, если через три или шесть месяцев тарифы снизятся".

Полный текст статьи на английском языке, подготовленный Baker Tilly International, Вы можете прочитать здесь https://bit.ly/3nh4XGa.